El relato del conductor del Iryo que viajaba Málaga-Madrid detalla tirones, la catenaria en movimiento y numerosas alarmas en el sistema a bordo; otro maquinista, como pasajero, colaboró en la evacuación desde el techo del vagón 8
El testimonio del conductor del Iryo que sufrió el accidente en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 ofrece una reconstrucción directa de lo que vivió desde la cabina. Según su declaración ante la Guardia Civil, a la que ha tenido acceso la prensa, el tren cubría el trayecto Málaga-Madrid y salió de Málaga con normalidad.
El maquinista relata que percibió unos fuertes tirones y observó cómo el cable de la catenaria comenzaba a moverse, por lo que pensó inicialmente que el pantógrafo se había enganchado y activó el freno de emergencia para detener el convoy.
Primeras impresiones y advertencias desde la cabina
En la declaración el conductor indicó que entre las 19:10 y 19:15 hubo una parada prevista y que, poco después, cuando reanudaron la marcha a la altura de Adamuz, sintió el brusco movimiento. Relató que el ordenador de a bordo lanzó numerosas alarmas —entre ellas avisos de eje bloqueado y notificación de incendio en el coche 6—, pero no fue hasta que salió de la cabina que se percató de la verdadera magnitud del siniestro. Tras comunicar por radio al Puesto de Mando de Adif que «se había enganchado», recibió información de que el vagón 6 estaba fuera de la vía y solicitó el envío urgente de servicios de emergencia.
La percepción del conductor y las acciones inmediatas
El maquinista describió su reacción inicial como técnica: activar el freno de emergencia y notificar el incidente. Explicó que, por su experiencia, barajó hipótesis como el impacto con un obstáculo o la rotura de carril, e incluso la posibilidad de que otro tren hubiera descarrilado. Aclaró que no portaba su teléfono personal —solo una tablet, el teléfono de la empresa y agua— y que no tomaba medicación. Con licencia de conducción desde 2016 y en la plantilla de Iryo desde 2026, aseguró que siempre operaba el mismo modelo de tren y que, por diseño, el sistema impide superar la velocidad permitida, por lo que no podía haber ido más rápido de lo regulado.
Alarmas y datos del sistema a bordo
El acta recoge que el ordenador del tren mostraba múltiples mensajes, entre ellos eje bloqueado e indicaciones de incendio en el coche 6. El conductor mencionó que en Málaga se realizó la revisión previa del convoy, una comprobación instrumental que incluye la verificación del freno y la detección de fallos en el ordenador, y que esa prueba inicial no mostró anomalías. Pese a ello, al producirse la incidencia el panel registró avisos continuos que complicaron la evaluación inicial desde la cabina.
El otro maquinista: de pasajero a rescatista improvisado
Además de la declaración del conductor en servicio, los agentes tomaron declaración a otro maquinista que viajaba como pasajero y que había terminado su turno en el servicio anterior. Él relató cómo percibió una sacudida tan fuerte que objetos del servicio de catering salieron volando; al llegar al coche 6 vio a una persona en el suelo con maniobras de reanimación en marcha. Al comprobar que el coche 6 estaba inclinado y que el coche 8 había volcado, se dedicó a recoger martillos rompecristales y, junto a otra persona, subió al techo del vagón 8 para romper ventanas y ayudar a evacuar a quienes podían salir por su propio pie.
Coordinación y auxilio entre viajeros y personal
El relato del maquinista pasajero subraya la improvisación de la respuesta inicial: azafatos solicitando médicos por megafonía, viajeros ayudando en la apertura de salidas de emergencia y personal ferroviario empleando palets y martillos para facilitar la salida. Su declaración también pone en valor la experiencia del conductor de Iryo, al que definió como una persona con mayor trayectoria en conducción que él, y cómo la comunicación con el Puesto de Mando fue clave para cortar el tráfico y coordinar los servicios de emergencia.
Ambas declaraciones, recogidas por la Guardia Civil tras esperar a que los servicios médicos evacuaran a los heridos, ofrecen piezas esenciales para la investigación: la sensación de enganche del pantógrafo, el movimiento del cable de la catenaria, las numerosas alarmas en el sistema y la intervención espontánea de personal ferroviario y viajeros para auxiliar a los afectados. Las hipótesis sobre causas materiales —rotura de carril, impacto o la presencia de otro tren ya descarrilado— siguen siendo valoradas por las autoridades como indicios, no conclusiones, mientras continúa la investigación del siniestro.
