La investigación técnica apunta a una posible bajada de tensión previa y a irregularidades en soldaduras; el sindicato Alferro reclama que se impute a cinco profesionales para esclarecer responsabilidades
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos, sigue generando preguntas técnicas y judiciales. Un documento en fase de borrador de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) plantea la hipótesis de una caída de tensión compatible con la rotura del carril registrada, según los registros eléctricos de los circuitos de vía gestionados por Hitachi.
Esa posible anormalidad eléctrica habría sucedido hasta 22 horas antes del descarrilamiento, lo que condiciona la línea temporal de los hechos y obliga a cruzar datos de distintos orígenes para precisar el momento de la fractura.
Paralelamente, la instrucción ha detectado discrepancias en la documentación de las soldaduras aluminotérmicas realizadas en el tramo afectado, lo que motivó la intervención de la Guardia Civil y solicitudes de ampliación de información a la CIAF.
En el intercambio de correos y notas constan avisos recibidos el 5, 9 y 10 de febrero, además de un informe remitido a mediados de febrero al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, donde se repasan las incongruencias detectadas por los técnicos.
Hallazgos técnicos y secuencia del siniestro
Según la CIAF, el mecanismo del accidente se desarrolló en apenas 15 segundos: a las 19:43:29 el tren Iryo mostró el primer síntoma de descarrilamiento al pasar por el punto kilométrico donde se localizó la fractura; a las 19:43:38 esa anomalía activó el sistema de seguridad LZB y a las 19:43:44 se produjo la colisión con el Alvia que circulaba en sentido contrario. En paralelo, hubo una apertura del disyuntor del Iryo cuando circulaba a 205 km/h, un evento que la comisión relaciona con posibles perturbaciones de la tensión o pérdida de contacto del pantógrafo con la catenaria. Para aclarar ese vínculo se ha solicitado el registro de eventos del telemando a Adif.
Análisis de las señales eléctricas
Los técnicos han requerido los datos de tensión de los circuitos de vía para intentar fijar el instante de la fractura: una variación brusca en esos registros ayudaría a localizar el origen del fallo. Hitachi, responsable del sistema de señalización, conserva dichos registros y su cotejo con las grabaciones del tren y los equipos de vía es considerado esencial para avanzar. La CIAF ya ha pedido autorización para realizar análisis en laboratorio de muestras de rieles y soldaduras que podrían aportar evidencias físicas de la ruptura y de su momento temporal.
Soldaduras: fechas, materiales y dudas documentales
La supervisión de las soldaduras fue realizada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, que documentó intervenciones en el tramo entre los kilómetros 316,790 y 318,829. La soldadura localizada en el P.K. 318+681, la que apareció rota, figura registrada como ejecutada la noche del 24 de mayo de 2026 por un operario de Maquisaba SL con la habilitación adecuada. No obstante, la CIAF detectó «distintas incongruencias» en la documentación aportada por Ayesa, relativas a actas y firmas que, a juicio de los investigadores, requieren mayor aclaración. Esas observaciones se comunicaron tanto al juzgado como a la Guardia Civil, que ha pedido ampliación de diligencias.
Materiales y normativa
Una de las líneas más controvertidas refiere al tipo de acero y a la carga de soldadura aplicada: la hipótesis apunta a la unión entre un carril de 2026 con acero de grado R350HT y otro de 1989 con acero R260. La normativa UNE-EN 13674-1 establece condiciones sobre qué carga emplear cuando se sueldan rieles de distinto grado; la corrección posterior de un informe por parte de Adif sobre la dureza de la soldadura ha motivado críticas, especialmente del sindicato Alferro, que pone en duda la cadena de custodia y la fiabilidad de los ensayos llevados a cabo tras el accidente.
Reacciones judiciales y solicitudes sindicales
El sindicato Alferro presentó el 13 de marzo un escrito en el Juzgado de Montoro en el que solicita que se investigue a cinco profesionales vinculados a Adif, Ayesa y Maquisaba por su supuesta participación en las soldaduras bajo escrutinio. El sindicato critica que, días después del siniestro, operarios de Adif retiraron cupones con soldaduras y realizaron ensayos de dureza en la base de Hornachuelos entre la noche del 22 y la mañana del 23 de enero, lo que según la denuncia podría haber alterado pruebas sin autorización judicial, extremo que la Policía Judicial recoge en su oficio.
Próximos pasos en la instrucción
Las solicitudes pendientes incluyen la práctica de análisis de laboratorio en las muestras solicitadas por la CIAF, la aportación completa y discriminada de documentación técnica por parte de Adif y la designación de peritos judiciales que apoyen la valoración técnica. La Guardia Civil, por su parte, considera «altamente improbable» la hipótesis de un sabotaje o acto terrorista, aunque no descarta definitivamente la posibilidad de una conducción negligente por parte del maquinista afectado, a la espera de examinar los últimos servicios prestados por el conductor y otras pruebas pendientes.
