La investigación técnica apunta a la rotura de carril como desencadenante del siniestro de Adamuz tras el examen de cajas negras e imágenes interiores
Un informe interno de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) remitido al juzgado que instruye el caso sitúa la causa más probable del siniestro de Adamuz en una rotura de carril. Los investigadores han combinado el visionado de las grabaciones de las cámaras interiores del tren Iryo con el estudio de las cajas negras y otras señales técnicas para establecer un marco espacio-temporal de los hechos.
El documento insiste en que las conclusiones son provisionales y que pueden incorporarse nuevos hallazgos antes de redactar el informe definitivo.
El accidente, ocurrido el 18 de enero y que provocó la muerte de 46 personas, ha sido analizado en detalle por la CIAF sin encontrar, según el informe, anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del momento crítico.
Los datos aportados incluyen secuencias de vídeo, registros de tensión de catenaria, lecturas térmicas en reductoras y los tiempos exactos recogidos por los sistemas de a bordo, lo que permite reconstruir la secuencia de eventos con un margen de error señalado por los investigadores.
Hallazgos principales del informe
La conclusión central del informe es que la causa directa del descarrilamiento fue la rotura de carril localizada a la altura del punto kilométrico PK 318.681, según el análisis técnico. En las grabaciones no se aprecia ninguna irregularidad mecánica ni de control en los trenes antes del segundo 19:43:33, momento en el que el coche 6 del Iryo estaría pasando por el punto señalado. A partir de ese instante, los datos de velocidad y las señales de vibración coinciden con el inicio del descarrilamiento: el tren circulaba en torno a 215 km/h en uno de los registros y posteriormente se observan lecturas de 203 y 207 km/h en distintos ejes y momentos del suceso.
Evidencias audiovisuales y de registro
Imágenes desde el interior
Las cámaras instaladas en los coches del Iryo han mostrado detalles que respaldan la hipótesis de rotura. En el coche 8, a la altura de las filas 3 y 4 del lado de la entrevía, se aprecian lo que los investigadores describen como esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente generadas por el roce entre ruedas descarriladas y elementos metálicos de infraestructuras. A las 19:43:36 varias cámaras de los coches 6, 7 y 8 pierden imagen, y en otras se aprecia una inercia de frenado que obliga al personal de a bordo a sujetarse, lo cual concuerda con la súbita alteración dinámica del convoy.
Cajas negras, audios y parámetros técnicos
El estudio de las cajas negras y de los audios de cabina ha proporcionado datos clave: el descarrilamiento se ubica en registros próximos al punto kilométrico 319.412 a las 19:43:21 según una lectura, mientras que la localización del daño en la vía se asocia al PK 318.681, detalle que los peritos explican puede variar por márgenes de medición. También se detectó un aumento de temperatura en la reductora del eje 32, atribuida al roce tras el descarrilamiento, y fluctuaciones de tensión en la catenaria que cayeron de 25.180 a 590 (valores registrados) en el trance inicial.
Cronología aproximada y punto de colisión
La reconstrucción temporal señala que el primer movimiento de salida de vía del coche 6 se produce alrededor de las 19:43:21, con el tren circulando a 215 km/h según uno de los registros. Entre los segundos 36 y 42 se observan movimientos laterales y verticales crecientes en los coches afectados y la aparición de las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas del Iryo. A las 19:43:41 se registra la pulsación de la seta de emergencia por parte del maquinista del Iryo; pocos instantes después, a las 19:43:42, la caja negra del Alvia deja de registrar datos, momento que los técnicos estiman como el instante de la colisión. En ese choque inicial el informe sitúa la zona de impacto en la parte posterior del coche 6: el Iryo circulaba entonces a 152 km/h y el Alvia a 204 km/h.
Perspectivas y siguientes pasos
Los autores del informe reiteran que sus conclusiones son provisionales y que la investigación continúa abierta para incorporar pruebas complementarias que puedan matizar o confirmar la hipótesis de la rotura de carril. Se han revisado también los proyectos de renovación de la vía y los planos de obra de la línea de alta velocidad, y la documentación técnica seguirá siendo objeto de examen por peritos judiciales y por la magistrada instructora. Mientras tanto, el informe aporta una reconstrucción detallada que orienta las responsabilidades técnicas y administrativas a partir de evidencias físicas y registros electrónicos.
