El informe de Urda pierde un párrafo clave tras una corrección del Ministerio, generando interrogantes sobre la investigación.
El pasado 30 de octubre se difundió el primer informe oficial sobre el siniestro ferroviario de Urda, elaborado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AIAT). Días después, el Ministerio de Transportes modificó la versión en inglés del documento, eliminando un párrafo que describía una cadena de averías, instrucciones y acciones como posible causa del choque.
La supresión fue justificada por el propio Ministerio como un «lapsus» del responsable de la traducción, pero la medida no pasó desapercibida. El párrafo borrado señalaba que la falta de barreras mitigadoras necesarias había contribuido a la colisión, lo que abrió la puerta a dudas sobre la exactitud de la información brindada a la comunidad internacional.
Detalles de la corrección y su impacto
En la nota de corrección publicada el 1 de noviembre, el Ministerio explicó que el error surgió durante la edición del texto al inglés y que el contenido original en español permanecía intacto. Sin embargo, la eliminación de la frase «cadena de averías» es significativa porque era el único fragmento que explicitaba una posible cadena de fallos operativos. La ausencia de esa información dificulta la comprensión de la magnitud de los problemas detectados antes del accidente.
Los analistas de transporte resaltan que la omisión puede afectar la percepción de la responsabilidad de los operadores y de los organismos reguladores. Al no contar con la referencia a la cadena de fallos, la versión internacional pierde un elemento esencial para evaluar si existían protocolos de seguridad insuficientes o si se omitieron medidas de mitigación críticas.
Resumen del accidente y avances de la investigación
El accidente ocurrió el 28 de octubre a las 8:53 h en el punto kilométrico 118 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la entrada de la estación de Urda (Toledo). Un tren Iryo (modelo Hitachi ETR1000) estaba detenido frente a la señal de entrada cuando fue embestido por detrás por un AVE Siemens 103.006, a una velocidad estimada entre 160 y 200 km/h. El impacto provocó la deformación extrema de varios coches, el vuelco de los trenes y la destrucción de parte de la infraestructura, lo que obligó a suspender el servicio sin fecha de reapertura.
La AIAT ha identificado una serie de fallos que se desencadenaron tras la caída del sistema LZB a las 8:31 h. Ante la pérdida de ese subsistema de control, los trenes continuaron operando bajo el bloqueo de señalización en la vía (BSL) y el Centro de Regulación y Control (CRC) tuvo que intercambiar instrucciones por teléfono. Según el informe, «la cadena de fallos, instrucciones y acciones habría provocado una colisión, y las medidas de mitigación necesarias no habrían funcionado».
Los registradores de datos extraídos de los trenes están bajo custodia de la Guardia Civil y serán analizados por el juzgado de primera instancia de Orgaz. La investigación también abordará factores ambientales, organizativos y procedimentales que podrían haber agravado o mitigado el riesgo. Mientras tanto, el saldo provisional sigue en 69 fallecidos y más de 200 heridos, y la clasificación del suceso como «grave» obliga a iniciar una investigación técnica obligatoria según la Ley 2/2024.
