Descubre cómo la inestabilidad en Jerusalén y la mala gestión del AVE están generando un doble golpe a la economía del viejo continentes.
El reciente estancamiento político en Israel se traduce en una presión inédita sobre los presupuestos energéticos de la Unión Europea. Tras las elecciones, el bloque gobernante quedó a ocho escaños de la mayoría, lo que impide la formación inmediata de un gabinete estable.
Mientras tanto, el conflicto con Irán y la escasez de tránsito marítimo por el estrecho de Ormuz hacen que los precios del petróleo y del gas se mantengan en niveles récord.
El comisario europeo de Energía, Dan Jørgensen, informó que los Estados miembros ya han desembolsado más de 100.000 millones de euros en importaciones energéticas desde el inicio de la guerra, sin obtener mayores volúmenes.
La Comisión estima que el sobrecosto de los combustibles fósiles supera los 500 millones de euros al día, lo que, de mantenerse durante un año, equivaldría al 96 % del presupuesto anual de la UE para 2026.
Bloqueo político en Israel y su reflejo en los costos energéticos europeos
El Likud, liderado por Benjamin Netanyahu, obtuvo 27 escaños, pero el bloque total sólo alcanza 53, ocho menos que la mayoría absoluta. La oposición encabezada por Gadi Eisenkot agrupa 48 diputados y los partidos árabes 19, sumando 67 escaños potenciales, aunque los pactos de campaña y las diferencias ideológicas hacen difícil su unión. La probabilidad de nuevas elecciones antes de la primavera de 2027 se sitúa en torno al 53 % según modelos de previsión.
Esta incertidumbre política se traduce en un escenario de prolongada provisionalidad que complica la coordinación de la política exterior europea, especialmente en lo que respecta a la seguridad energética y a la posible escalada de la confrontación con Irán. Mientras el gobierno de turno sigue funcionando de forma interina, la presión para reactivar la estrategia militar contra Teherán aumenta, lo que podría encarecer aún más los flujos energéticos.
Desfase entre la expansión del AVE y el escaso mantenimiento en España
En paralelo, España ha construido la segunda red de alta velocidad más extensa del planeta, con cerca de 4.000 km en servicio y 700 km en obra. No obstante, la inversión destinada al mantenimiento ha sido mínima: entre 2018 y 2022 sólo el 16 % del gasto total en alta velocidad se destinó a renovación y mejora de las líneas, frente al tercio que gastan Alemania y Francia.
Dos graves accidentes –el de Urda y otro en Toledo– han puesto en relieve la falta de recursos para garantizar la seguridad de la infraestructura. Los sindicatos de maquinistas demandan medidas de seguridad, mientras que la demanda de usuarios se ha duplicado entre 2019 y 2025, creando una brecha entre crecimiento de pasajeros y capacidad de inversión.
Expertos como Santiago Niño Becerra sostienen que la economía española nunca pudo sostener la construcción y el mantenimiento de 4.500 km de alta velocidad. Recomienda un análisis técnico-económico independiente que identifique qué tramos son rentables y proponga su cierre o reconversión, evitando que la red siga siendo un sumidero de fondos. La crítica apunta también a la gestión política del AVE, con cambios frecuentes de directivos en ADIF y Renfe que dificultan una visión a largo plazo.
En conjunto, la inestabilidad política de Israel y la crisis del AVE representan dos factores que erosionan la competitividad europea: por un lado, el aumento de la factura energética amenaza la industria; por otro, la falta de mantenimiento de una infraestructura clave afecta la movilidad y el turismo, sectores esenciales para la recuperación económica del continente.
